充電樁盈利模式探路：羊毛出在豬身上？
2015-06-09
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)銷跳水，新能源市場卻發(fā)展迅猛。工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月新能源汽車產(chǎn)量達到1.9萬輛，1~5月累計產(chǎn)量達到5.36萬輛，同比分別增長近3倍。伴隨著市場規(guī)模的提升，圍繞充電樁等基礎設施建設的投資也迅速升溫。
“我們酒店最近就新建了一批充電樁。”江蘇常州的一位酒店管理人士劉為民向《第一財經(jīng)日報》記者透露。作為新能源汽車推廣應用示范城市之一，雖然常州目前的新能源汽車保有量僅有1000多輛，其中私人用車僅有200余輛，但劉為民堅信，“未來新能源汽車肯定是一大趨勢”。因此，在某種程度上，他已經(jīng)將充電樁作為其酒店的潛在競爭優(yōu)勢所在，“就像現(xiàn)在有WiFi的酒店，肯定會比沒有的更能吸引消費者”。
“和之前持觀望態(tài)度不同，現(xiàn)在越來越多的人和資本愿意進入這個領域。”長期關注新能源市場的業(yè)內(nèi)人士張建(化名)告訴《第一財經(jīng)日報》記者。
不過，在實現(xiàn)充電樁等基礎設施落地的過程中，資本只是其中一環(huán)。“現(xiàn)在充電樁建設中遇到的問題，更多的不是錢的問題，而是場地問題。”江蘇萬幫集團總裁、星星充電董事長邵丹薇表示。
“更多的問題來源于產(chǎn)權或者物業(yè)方的阻力。現(xiàn)在我們有的車主，雖然自己有停車位，但因上述原因而造成建樁計劃流產(chǎn)的也不少。”張建告訴記者。而在公共領域，由于場地資源的緊張和協(xié)調(diào)溝通中存在的諸多問題，以至于充電樁資源和需求不匹配的現(xiàn)象普遍存在。“比如說從實用和便利的角度看，公共充電樁的建設應該是相對分散且由中心向邊遠城區(qū)分散，但事實上，現(xiàn)在已經(jīng)落地的大多數(shù)充電樁都非常集中，且位置相對偏遠。這就是為什么車主抱怨充電樁太少而媒體卻曝光多數(shù)充電樁成了‘僵尸’的原因之一。”張建進一步解釋道。
因此，在新一輪的資本競逐中，如何協(xié)同資本和場地資源，實現(xiàn)價值的最大化，成為業(yè)界試圖破局的關鍵點之一。
眾籌模式破題充電樁建設
“我們之前在常州就利用眾籌模式，推出了一個類似于‘合伙人’的計劃。由合作方提供場地，我們負責充電樁的建設和運營，后期收益進行分成。”邵丹薇告訴記者。
“最開始我們也擔心說建充電樁是不是會影響到我們商場原有的停車、是不是會增加我們的無形成本，但后來我們?nèi)チ藥滋幰呀?jīng)建好樁的場地參觀后，就完全打消了這些顧慮。”常州月星環(huán)球港的一位內(nèi)部人士王曉告訴記者。隨后，王曉與星星充電敲定了35個新能源充電樁的安裝計劃。“不過，我們并不是單純看重后期的收益，而是看重這一模式帶給我們的口碑資源和品牌效應。”王曉坦言。
且不論是為了收益還是口碑，至少，在利益的驅(qū)動下，資本和資源已經(jīng)在嘗試更合理和有效的對接。“目前我們已經(jīng)在常州建立了超過100個樁群，充電樁數(shù)量也已經(jīng)達到1000多個。”星星充電總經(jīng)理蘇浩告訴記者。與此同時，這些充電樁主要集中在酒店、購物中心、社區(qū)等消費者經(jīng)常會前往的公共區(qū)域。因此，消費者無需專程去尋找電樁，而是可以利用購物或者看電影的時間，給新能源車補電，由此實現(xiàn)便利性。
在常州試水后，星星充電正試圖進一步拓展在上海的市場。“在上海，我們也會選擇上述酒店等消費目的地進行合作，但同時，我們也會將目光瞄準一些新建的小區(qū)和商場。”邵丹薇透露道。按照上海市的規(guī)定，新建小區(qū)、商場以及社會停車場車位，必須有10%的新能源充電樁配比。“既然政府有強制指標，而社會又有資本可以免費幫忙落地，后期還有收益，何樂而不為呢?”邵丹薇對這一模式非常自信。按照星星充電的規(guī)劃，年內(nèi)其將在上海建設超過5000個充電樁。這一數(shù)字將超過上海現(xiàn)有公共充電樁的總量，據(jù)上海市相關部門披露的數(shù)據(jù)，目前上海僅有公共充電樁3200多個。而據(jù)蘇浩透露，今年星星充電將進入全國20多個新能源試點應用城市。而未來，星星充電計劃將投入45億元進行充電樁建設。
不只是星星充電，在此之前，北汽新能源和利用眾籌模式自建的首批充電樁也正式在北京落地。而目前也正在通過眾籌模式建樁的青島特銳德也表示，年內(nèi)將投入10億元進行充電樁建設。
羊毛出在豬身上?
“采取資源整合和利益共享的方式，對于場地提供方來說可能是有益而無害的，但是對于投資方來說，其實有一個依然并沒有繞過去的問題，那就是盈利。”張建認為。
在此之前，曾有充電樁設備提供商和運營方試圖將充電樁的盈利鎖定在充電服務費上。但在蘇浩看來，如果單純依靠充電服務費，可能連日常的運維成本都難以支撐，更難言盈利。
“從根本上看，政府是既希望民間資本進入，依靠市場化的手段帶動基礎設施落地，但在運營層面，又不愿意完全市場化運作，影響消費者對新能源汽車的接受。”有不愿透露姓名的充電樁設備供應商告訴記者，“因此，各地在充電服務費的定價上都會充分核算新能源與傳統(tǒng)車的使用成本情況。”
在此之前，上海賽特康集團董事長龐雷在接受媒體采訪時曾表示，目前社會資本建一個4500瓦的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元，即便是按照賽特康在北京推行的0.8元/度的充電服務費，收回成本也要5~7年。
“因此，我們肯定不能將盈利寄托在服務費上，而是要進行更多的嘗試，讓‘羊毛出在豬身上’。”蘇浩告訴記者。
“充電樁只是一個介質(zhì)，通過這個介質(zhì)，我們可以獲得很多關于新能源車主的信息和數(shù)據(jù)，然后可以利用這些數(shù)據(jù)，做一些服務方面的導流，比如說車輛的維修保養(yǎng)啊，或者是各種生活消費服務等，利用這些增值服務來挖掘更多的商機。”邵丹薇告訴記者。
“當然，這只是我們的一個初步構想，目前尚未得到驗證。”蘇浩表示。雖然他相信新能源汽車是未來發(fā)展的趨勢，但同時，他也認為，目前整個新能源汽車的生態(tài)還在搭建的初步階段，所有關于盈利的設想都必須歷經(jīng)現(xiàn)實的重重歷練。
“在新能源汽車實現(xiàn)規(guī)模化之前，我們必須給市場以一定的培育時間。”邵丹薇對記者表示，在她看來，這樣的市場培育期至少需要2年甚至以上的時間。
“在這一過程中，我們可以通過規(guī)模化的充電樁推廣來盡量降低成本，同時，充電樁只是我們業(yè)務鏈上的一環(huán)，我們還有新能源車的銷售可以適當?shù)膸砝麧櫋?rdquo;蘇浩告訴記者。與此同時，為推動社會資本的進入，各地政府都給予了新能源基礎設施的建設方約30%不等的補貼，在蘇浩看來，這將為資本最終探索出適合的盈利模式提供一定時間緩沖期。
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